Ο Narong Yuenyounghattaporn, ένας συνταξιούχος δημόσιος υπάλληλος από την Μπανγκόκ, αγόρασε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατασκευασμένο από την GAC Aion νωρίτερα φέτος. Είναι μεταξύ ενός αυξανόμενου αριθμού Ταϊλανδών οδηγών που αγοράζουν ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται από κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων αλλά κατασκευασμένα στην Ταϊλάνδη, μια χώρα που έχει γίνει μια από τις πρώτες γραμμές στην παγκόσμια μάχη για την υπεροχή της αγοράς αυτοκινήτων.
Τα τελευταία δύο χρόνια, κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένων των BYD, GAC Aion και Chery, ανακοίνωσαν σχέδια για την κατασκευή εγκαταστάσεων παραγωγής στην Ταϊλάνδη. Τα εργοστάσια BYD και GAC Aion ξεκίνησαν τη λειτουργία τους τον Ιούλιο και μέχρι στιγμής οι κινεζικές επενδύσεις σε εργοστάσια αυτοκινήτων της Ταϊλάνδης ανέρχονται συνολικά σε τουλάχιστον 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια.
Το EV της Narong είναι ένα από τα 80.000 ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία που η Ένωση Ηλεκτρικών Οχημάτων της Ταϊλάνδης αναμένει να ταξινομηθεί φέτος. Υπήρχαν 76.739 ηλεκτρικά οχήματα ταξινομημένα στην Ταϊλάνδη πέρυσι, αυξημένα κατά 6,5 φορές από το 2022, σύμφωνα με κυβερνητικά στοιχεία.
Αν και ο ρυθμός υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων έχει επιβραδυνθεί φέτος στην Ταϊλάνδη, όπως και σε πολλά άλλα μέρη του κόσμου, είναι μέρος μιας αυξανόμενης τάσης. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, με επικεφαλής την BYD, εισχωρούν σε αγορές όπου κυριαρχούν εδώ και καιρό οι αυτοκινητοβιομηχανίες από την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Γερμανία. Από το 2020 περίπου, οι κινεζικές μάρκες αυτοκινήτων, ειδικά οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους διεθνώς αναζητώντας μεγαλύτερα κέρδη, καθώς ο έντονος ανταγωνισμός και η υπερπροσφορά στο σπίτι καταλαμβάνουν το μερίδιο αγοράς τους.
Αλλά με τα γεωπολιτικά εμπόδια να τους εμποδίζουν να βρουν αγοραστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, αυτές οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εισέρχονται επιθετικά σε αγορές μεσαίου εισοδήματος όπως η Ταϊλάνδη, η Ινδονησία, η Βραζιλία, η Μαλαισία και η Αργεντινή, όπου συχνά δεν υπάρχουν εγχώριοι πρωταθλητές αυτοκινήτων για να διαλέξουν. θα προστατευόταν και οι κυβερνήσεις έχουν τουλάχιστον κάπως εγκάρδιες σχέσεις με το Πεκίνο.
Στην Ταϊλάνδη, οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων αρχίζουν να αμφισβητούν τις ιαπωνικές μάρκες που κυριαρχούν εδώ και καιρό στην αγορά αυτοκινήτων της Ταϊλάνδης. Κινεζικές μάρκες έχουν αγοράσει τεράστιες διαφημιστικές πινακίδες στον αυτοκινητόδρομο μεταξύ του αεροδρομίου Suvarnabhumi και της Μπανγκόκ. Η πόλη έχει τώρα περισσότερες αντιπροσωπείες αυτοκινήτων που εμφανίζουν αυτοκίνητα από την Κίνα και οι κινεζικές εγκαταστάσεις κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων βρίσκονται μόλις λιγότερο από δύο ώρες από την Μπανγκόκ. Μόλις λειτουργήσουν πλήρως, αυτές οι κινεζικές εγκαταστάσεις κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων θα είναι σε θέση να αυξήσουν συλλογικά την παραγωγή για να παράγουν τουλάχιστον 320.000 οχήματα ετησίως.
«Υπάρχουν πολλά πράγματα που κάνουν την Ταϊλάνδη ελκυστική», λέει ο Eugene Xiao, επικεφαλής της κινεζικής στρατηγικής μετοχών και κινεζικών αυτοκινήτων στη Macquarie στο Χονγκ Κονγκ. «Το πρώτο και πιο προφανές είναι ότι η Ταϊλάνδη ως χώρα είναι σχετικά φιλική προς την Κίνα. Νομίζω ότι αυτό είναι πολύ σημαντικό. Δεύτερον, η αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ήδη αναπτυχθεί αρκετά καλά. Ιστορικά, αυτό έγινε σε μεγάλο βαθμό από τους Ιάπωνες».
Η κεντρική θέση της Ταϊλάνδης στην περιοχή καθιστά τη χώρα πύλη προς την ευρύτερη αγορά της Νοτιοανατολικής Ασίας και η ίδια η Ταϊλάνδη έχει μια μεγάλη εγχώρια αγορά αυτοκινήτων σε σύγκριση με την υπόλοιπη περιοχή, δήλωσε η GAC Aion Thailand.
Όπως και στην Ταϊλάνδη, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούν επενδύσεις σε όλο τον κόσμο. Με επικεφαλής γνωστές μάρκες όπως η BYD, η SAIC και η Chery, συναρμολογούν αυτοκίνητα στο εσωτερικό για να λάβουν κίνητρα ή να αποφύγουν τους δασμούς.
“Η προσιτή τιμή είναι μια καθολική πρόταση αξίας.”
Bill Russo, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Automobility
Ενώ η Βραζιλία έχει επαναφέρει τους φόρους εισαγωγής στα ηλεκτρικά οχήματα ανεξάρτητα από την προέλευσή τους, η κυβέρνηση έχει επίσης ένα πρόγραμμα που δίνει κίνητρα στις εταιρείες να απελευθερώσουν τις ανθρακούχες εκπομπές και οι εταιρείες αυτοκινήτων μπορούν να δικαιούνται εκπτώσεις φόρου με βάση την ενεργειακή απόδοση των μοντέλων οχημάτων και την πυκνότητα της τοπικής παραγωγής. Η κατασκευή στην Ουγγαρία θα μπορούσε ενδεχομένως να επιτρέψει στα κινεζικά EV να παρακάμψουν τους δασμούς της ΕΕ και στη Μαλαισία, παρά το γεγονός ότι διαθέτει τοπικές μάρκες αυτοκινήτων, η κυβέρνηση παρέχει φορολογικά κίνητρα για τοπικά συναρμολογούμενα EV.
Σύμφωνα με τον Xiao, υπάρχει μια σαφής στρατηγική για την επιλογή των χωρών στις οποίες δραστηριοποιούνται οι Κινέζοι κατασκευαστές. Σε αυτή την περίπτωση, μεγαλύτερο δεν σημαίνει απαραίτητα καλύτερο.
«Οι καλύτερες αγορές ως προς το κατά κεφαλήν ΑΕΠ θα είναι οι μεγάλες ανεπτυγμένες αγορές, δηλαδή οι ΗΠΑ, η Ευρώπη και η Ιαπωνία. Θα μπορούσατε να υποστηρίξετε ότι αυτές είναι οι πιο κλειστές αγορές», λέει, αλλά υπάρχουν «άλλες αγορές που είναι μικρότερες αλλά σημαντικές» για τις κινεζικές μάρκες αυτοκινήτων.
Πριν από περισσότερο από μια δεκαετία, το Πεκίνο αναγνώρισε τον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων ως μια βιομηχανία στρατηγικής ανάπτυξης που αξίζει την κρατική υποστήριξη, διανέμοντας επιδοτήσεις τόσο στους κατασκευαστές όσο και στους καταναλωτές. Κάποια στιγμή υπήρχαν περίπου 500 εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα, αλλά ο ανταγωνισμός και η σταδιακή κατάργηση των επιδοτήσεων οδήγησαν στην ενοποίηση.
Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ αγωνίζονται να ανταγωνιστούν τις κινεζικές προσφορές ηλεκτρικών οχημάτων σε χαμηλότερες τιμές. Αυτό έχει διαβρώσει τα κέρδη τους: στα τέλη Οκτωβρίου, η Volkswagen ανακοίνωσε σχέδια για μείωση μισθών και κλείσιμο εργοστασίων. Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες άργησαν επίσης να στραφούν σε ηλεκτρικά οχήματα και η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ιαπωνίας, η Toyota, πιστεύει ότι η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα δεν θα γίνει τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν και ποντάρει στα υβριδικά. Αυτή η στρατηγική φαίνεται να λειτουργεί για την Toyota μέχρι στιγμής, καθώς διατήρησε τον τίτλο της ως η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο πέρυσι. Τα στοιχεία της Toyota για τους πρώτους εννέα μήνες του τρέχοντος έτους έδειξαν ότι η Toyota πούλησε σχεδόν 3 εκατομμύρια υβριδικά οχήματα, αυξημένα κατά 19,8% από πέρυσι.
Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει το 10% του ΑΕΠ της Ταϊλάνδης και δημιουργεί περίπου 850.000 θέσεις εργασίας, σύμφωνα με τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας. Η ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας χρονολογείται από τη δεκαετία του 1960, όταν Ιάπωνες κατασκευαστές όπως η Toyota, η Nissan και η Mitsubishi άνοιξαν εγκαταστάσεις παραγωγής στη χώρα. Αμέσως μετά ακολούθησαν αμερικανικές και ευρωπαϊκές μάρκες.
Από την αρχή, η Ταϊλάνδη βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό σε κίνητρα και δασμούς για να εξελιχθεί σε έναν περιφερειακό κόμβο κατασκευής αυτοκινήτων. Στη δεκαετία του 1960, η αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε μια πολιτική υποκατάστασης των εισαγωγών – αντικαθιστώντας τις ξένες εισαγωγές με εγχώρια παραγωγή, προσελκύοντας ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες να δημιουργήσουν εγκαταστάσεις παραγωγής στη χώρα.
Η εμπορική συμφωνία της Ταϊλάνδης με την Ένωση Εθνών της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN) σημαίνει επίσης ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες λαμβάνουν χαμηλότερους εξαγωγικούς δασμούς στις πωλήσεις εντός της περιοχής. Ο υψηλός φόρος εισαγωγής της κυβέρνησης της Ταϊλάνδης έως και 80% για τα επιβατικά αυτοκίνητα και 30% για τα φορτηγά ενθαρρύνει περαιτέρω τις αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεχίσουν την παραγωγή στην Ταϊλάνδη.
Τώρα η κυβέρνηση της Ταϊλάνδης στοιχηματίζει ότι τα ηλεκτρικά οχήματα θα της επιτρέψουν να διατηρήσει τη θέση της ως «Ντιτρόιτ της Νοτιοανατολικής Ασίας».
Η Μπανγκόκ έχει ένα σχέδιο «30@30», σύμφωνα με το οποίο μέχρι το 2030, το 30% των αυτοκινήτων που παράγονται θα είναι ηλεκτρικά οχήματα. Στις αρχές του 2022, η Ταϊλάνδη ενέκρινε ένα πακέτο κινήτρων για την προώθηση της υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων στη χώρα, με στόχο να καθιερωθεί τελικά η Ταϊλάνδη ως περιφερειακός κόμβος για την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι σημαντικές επενδύσεις των κινεζικών εταιρειών στη μεταποίηση θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις αποφάσεις αγοραστών όπως ο Narong, ένας συνταξιούχος δημόσιος υπάλληλος. Δεδομένου ότι αυτές οι εταιρείες έχουν ανοίξει εργοστάσια συναρμολόγησης στην Ταϊλάνδη, τα ανταλλακτικά έχουν γίνει πιο διαθέσιμα και η συντήρηση θα πρέπει να είναι ευκολότερη, κάτι που τον βοηθά να καθησυχάσει τον εαυτό του για την αξιοπιστία των κινεζικών αυτοκινήτων. Οι λιγότερο ασταθείς γεωπολιτικές σχέσεις μπορεί επίσης να κάνουν τους αγοραστές σαν αυτόν πιο πρόθυμους να δώσουν μια ευκαιρία στα κινεζικά αυτοκίνητα.
«Παράγουν επίσης πολλά ηλεκτρικά οχήματα για να εξυπηρετήσουν τη δική τους αγορά και η κυβέρνησή τους τους υποστηρίζει πλήρως και πιστεύω ότι αυτό οδηγεί σε καλή εμπειρία και αξιοπιστία», λέει ο Narong.
Αλλά ενώ αυτά τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα αρχίζουν να εισβάλλουν στην Ταϊλάνδη, εξακολουθούν να είναι αντίπαλοι και δεν έχουν ακόμη ξεπεράσει τις υπάρχουσες αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι ανησυχίες σχετικά με τη φόρτιση παραμένουν ένα ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί, και ως επί το πλείστον, η υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων στην Μπανγκόκ προχωρά πιο γρήγορα. Σε ορεινές περιοχές όπως το Τσιάνγκ Μάι, ένα pickup Toyota μπορεί να εξακολουθεί να είναι η προτιμώμενη επιλογή.
Η Toyota ήταν ακόμα η Νο. 1 εταιρεία αυτοκινήτων στην Ταϊλάνδη πέρυσι με 265.949 πωλήσεις οχημάτων, ακολουθούμενη από την Isuzu, τη Honda και τη Ford, σύμφωνα με τη θυγατρική της στην Ταϊλάνδη. Η BYD ήταν έκτη με 30.432 πωλήσεις οχημάτων, μόλις 2.000 οχήματα λιγότερα από την πέμπτη θέση της Mitsubishi. Συλλογικά, οι κινεζικές μάρκες με επικεφαλής την BYD άρπαξαν μερίδιο 11% στην αγορά νέων αυτοκινήτων, υπερδιπλάσιο από πέρυσι, ενώ οι πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων μειώθηκαν. Οι κινεζικές μάρκες αντιπροσώπευαν περίπου το 80% των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στην Ταϊλάνδη πέρυσι.
Τα φορολογικά κίνητρα για τα ηλεκτρικά οχήματα στην Ταϊλάνδη κάνουν τη χώρα ελκυστική αγορά, λέει ο εκπρόσωπος της GAC Aion Thai. Άλλες χώρες προσφέρουν επίσης εκπτώσεις φόρου στα ηλεκτρικά οχήματα, γεγονός που αναμένεται να τονώσει περαιτέρω τη ζήτηση.
«Η προσιτή τιμή είναι μια καθολική πρόταση αξίας», λέει ο Bill Russo, ιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της Automobility, μιας εταιρείας συμβούλων στρατηγικής και επενδύσεων με έδρα τη Σαγκάη για την αυτοκινητοβιομηχανία.
Ωστόσο, υποστηρίζει ο Russo, η απειλή των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών για τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν αφορά μόνο τα ηλεκτρικά οχήματα.
Παρά τις συζητήσεις για διείσδυση κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων στις αγορές του εξωτερικού, η Κίνα εξάγει επίσης τεράστιους αριθμούς συμβατικών οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), λέει. Ο Russo εξηγεί ότι καθώς οι καταναλωτές στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο, προτιμούν γρήγορα τα ηλεκτρικά οχήματα έναντι των κινητήρων ICE, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας μένουν με περισσότερα οχήματα ICE από αυτά που μπορεί να απορροφήσει η αγορά. Αυτό σημαίνει ότι θέλουν να ξεφορτώσουν εκατομμύρια αυτοκίνητα αλλού. Ενώ η Κίνα δεν είχε μεγάλη επιτυχία στην πώληση βενζινοκίνητων αυτοκινήτων στην Ταϊλάνδη, άλλες αγορές που εξακολουθούν να βρίσκονται στο κατώφλι των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ώριμες για αυτές.
«Πουλήστε τα στη Ρωσία, πουλήστε τα στο Μεξικό, πουλήστε τα στη Βραζιλία. Πουλήστε τα εκεί όπου οι καταναλωτές δεν εμπιστεύονται ακόμη τα ηλεκτρικά οχήματα», λέει ο Russo.
Πέρυσι, η Κίνα εξήγαγε 4,91 εκατομμύρια οχήματα και ξεπέρασε την Ιαπωνία ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο. Τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία αντιπροσώπευαν περίπου το 25% των εξαγωγών, πράγμα που σημαίνει ότι οι κινεζικές μάρκες πωλούν επίσης πολλά αυτοκίνητα βενζίνης.
Οι εξαγωγές προς τη Ρωσία εξακολουθούν να κυριαρχούν, αλλά οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επεκτείνει σημαντικά το μερίδιο αγοράς τους στο Μεξικό, τη Βραζιλία, την Τουρκία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η Automobility.
Οι κυβερνήσεις εξετάζουν τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο μέσα από το φακό των ηλεκτρικών οχημάτων, έτσι τα αυτοκίνητα ICE συνεχίζουν να εξάγονται χωρίς πολλά εμπόδια, λέει ο Russo. Αυτό δίνει στις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μια ευκαιρία.
«Χτίζετε τα δίκτυα των αντιπροσώπων σας, χτίζετε την επωνυμία σας, έχετε μια ακτή», λέει ο Russo. Μόλις οι αυτοκινητοβιομηχανίες εξασφαλίσουν μάρκες που εμπιστεύονται, μπορούν να ξεκινήσουν την εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν χρησιμοποιήσει την ίδια στρατηγική στην Κίνα, λέει ο Russo: «Αυτό ακριβώς πρόκειται να κάνουν διεθνώς. θα επισκεφθούν όποια χώρα μπορούν και μετά θα στραφούν σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα».
Αυτό το άρθρο εμφανίζεται στο τεύχος Δεκεμβρίου 2024/Ιανουάριος 2025 του περιοδικού Fortune υπό τον τίτλο “Αλλαγή λωρίδων”.
